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　　關于集裝箱即期運價是否已經(jīng)觸底尚無定論，但在關鍵的跨太平洋和亞洲至歐洲貿易航線上，指數(shù)清楚地表明，運價從一年前的高點開始放緩。

　　從亞洲到北歐的平均現(xiàn)貨價格似乎穩(wěn)定在每feu1,450至1,550美元左右，例如Xeneta的XSI本周僅下跌1%，至每40英尺1,478美元。

　　德路里的WCI綜合指數(shù)本周下跌1%至每40英尺集裝箱1,790.36美元，較去年同期下跌80%?，F(xiàn)在比2021年9月達到的峰值10,377美元低83%，比2,691美元的10年平均水平低33%，表明價格回歸到更正常的水平，但仍比2019年（疫情前）1,420美元的平均費率高出26%。

　　今年迄今為止的平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱1,976美元，比10年平均水平（上述2,691美元）低715美元。

　　綜合指數(shù)仍下跌1%至每40英尺集裝箱1,790.36美元，比2022年同期下跌80%。對于地中海港口，WCI也僅下降了1%，平均現(xiàn)貨價格為每40英尺2,256美元。

　　在其他地方，跨大西洋貿易航線的矛盾仍在繼續(xù)，盡管有報道稱西行航段的裝載率為60%，但即期運價仍未達到崩潰的預測。本周WCI北歐至美國東海岸指數(shù)仍然頑固地保持在每40英尺5,000美元以上，僅下跌1%，至每40英尺5,326美元。

　　在跨太平洋航線上觀察到相同的模式，從亞洲到美國西海岸的即期運價徘徊在每40英尺1,000美元左右。例如，F(xiàn)reightos Baltic Index(FBX)本周小幅下跌至1,030美元，而FBX美國東海岸指數(shù)下跌2%，至2,215美元。

　　跨太平洋航線的BCO需要在未來幾周做出一些重要決定，決定他們準備將多少比例的貨運量承諾給承運人合同。

　　Flexport近日進行的一項實時在線調查發(fā)現(xiàn)，大約1/3的跨太平洋托運人今年不打算簽訂固定合同，這表明打算參與現(xiàn)貨市場的比例遠高于往常。

　　此外，一些BCO正在選擇承運人正在推動的與指數(shù)掛鉤的合同，這可以使航運公司在運費最終恢復時免受過低價格承諾的影響。

　　Jon Monroe Consulting的Jon Monroe表示，承運商“最有可能拒絕以當今即期費率計算的長期合同”。

　　事實上，以色列航運公司Zim在本周的財報電話會議上表示，它已經(jīng)限制了準備將其合同費率談判降到多低。首席財務官Xavier Destriau表示，如果Zim沒有在合同費率上達到“自然平衡”，那么“我們將停止航行”。他補充說：“如果我們停止航行，可能會對客戶確保其供應鏈安全的能力產生巨大影響。”

　　事實上，海運承運商現(xiàn)在似乎準備采取激進行動重組其網(wǎng)絡以滿足減少的需求，正如本周2M聯(lián)盟取消AE1/Shogun亞洲-北歐環(huán)路所證明的那樣，此前該服務已連續(xù)取消數(shù)周。

　　Monroe先生表示，從中國到美國西海岸的運價低于1,000美元“對任何人都不利”，這表明如果運價過低，那么在下一次運力緊縮來襲時，這些集裝箱將是最后裝載的。

　　他建議BCO應該“以合理的價格”與承運人簽訂合同，他建議西海岸的價格應該在每40英尺1,500美元到2,000美元之間。

　　在供需脫節(jié)的情況下，跨大西洋貿易還能持續(xù)多久還有待觀察。