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　　據民航部門的材料顯示，我國支線航空所占民航比重過低。截至2007年底，國內機隊飛機總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%。而美國、歐洲各國120座級以下支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。

　　支線飛機的不足，導致航空公司或采用干線飛機執飛支線航線造成運營虧損，或放棄服務中低客流量航線。

　　中國民航大學航空工程學院飛機系黨支部書記、副教授胡靜介紹，我國支線飛機管理模式是按照干線飛機的管理模式進行管理的，這造成支線飛機運行成本比較高。

　　航空公司在保證安全運輸的情況下，會盡可能地追求經濟效益，而支線飛機運營成本高，就會導致航空公司重干線輕支線，這樣一來，支線飛機的發展就會受到阻礙。

　　胡舉例說，支線飛機和干線飛機運行成本一樣，但支線飛機座位數為50~110個左右，遠少于干線飛機，飛機票的銷售量就少。比如東航的EMB－145支線飛機，由世界第三大飛機生產廠家——巴西安博威航空工業公司制造的50座噴氣式渦扇支線飛機，每架價格2000萬美元，機上只有50個座位，給乘務人員留出位置后，賣出的座位票最多只能達到48個。該機以美國羅爾斯AE3007發動機為動力，與現在大多航空公司采用的A320機型發動機一樣。

　　簡單計算一下，在耗油相同的情況下，其單座成本遠高于進口波音737和空客A320飛機，且有些線路還坐不滿客。