時間：2023年01月09日
在COVID時代的消費熱潮中，集裝箱航運公司收獲了巨額橫財。不同的船公司在2020-2022年采取了不同的船隊?wèi)?zhàn)略，從積極擴(kuò)大市場敞口到保持運力持平甚至減少運力。
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這場推拉游戲還沒有結(jié)束
高合同費率應(yīng)該會讓巨額利潤繼續(xù)流入今年。但隨著歷史性的超級周期逐漸結(jié)束，是時候盤點船隊在過去三年中是如何演變的了。
Alphaliner周二發(fā)布了2022年船隊變更概覽。結(jié)合Alphaliner的歷史數(shù)據(jù)顯示，前10大航線的總市場份額在整個超級周期中保持穩(wěn)定——目前占全球船隊的85%，而2020 年初為84%——但個別參與者之間發(fā)生了巨大變化。
Alphaliner稱，“贏家”和“輸家”之間存在重大差異。
在2020年1月1日至2023年1月1日期間，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，前10大班輪的總運力增加了260萬個20英尺當(dāng)量單位或13%，5家公司帶動了收益。
▲Alphaliner
注：百分比指的是2023年1月1日與2020年1月1日的運營船隊TEU變化。
MSC：瑞士地中海航運公司(MSC)是自去年1月超越馬士基以來全球最大的承運商，在絕對運力方面一直是最大的贏家。其運力在三年期間增加了832,324標(biāo)準(zhǔn)箱或22%。
據(jù)Alphaliner稱，MSC在2022年將運力增加了7.5%，主要是通過二手收購。2021年，它通過二手收購、包船和新船交付相結(jié)合，將運力提高了10.7%。
CMA CGM：法國CMA CGM現(xiàn)在是世界第三大班輪運營商，高于疫情前的第四位。
CMA CGM在TEU方面增長第二快，僅次于MSC。在過去三年中，它的運力增加了697,327標(biāo)準(zhǔn)箱或26%。這種增長的一部分是偶然的時機(jī)，這要歸功于在之前訂購的2020-2021年交付的新造船，運力去年增長了7.1%。
HMM：第三大漲幅是韓國HMM。這不是COVID時代船隊?wèi)?zhàn)略的結(jié)果，而是恰到好處的時機(jī)。自疫情前，運力增加了427,839標(biāo)準(zhǔn)箱。然而，Alphaliner當(dāng)時報道稱，由于12艘新船交付和9艘租船歸還，大部分增長是在2020年提前完成的。此外，HMM的增長在2022年停滯，運力同比下降0.4%。
HMM現(xiàn)在是世界第八大航運公司，高于2020年1月的第10位。在過去三年中，它的運力增長百分比超過前10名中的任何其他公司——110%。盡管其基數(shù)相對較小。
長榮：中國臺灣長榮是世界第六大承運人（2020年排名第七），在超級周期期間運力增長了30%或385,297標(biāo)準(zhǔn)箱，幾乎所有這些增長都發(fā)生在2021-2022年。
▲Alphaliner
注：以上基于1月5 日Alphaliner Top100船隊總數(shù)的市場份額百分比
Alphaliner稱，Evergreen去年購買了不少于20艘新造船，2021年，長榮的增長也受到新造船的推動，有14艘新船投入運營。
Zim：以色列的Zim，它是第10大承運人，它采用了不同的策略：租用噸位。雖然幾條線路由于疫情前訂購的新船而增長，但其他線路則專門增加了運力以適應(yīng)蓬勃發(fā)展的貨運市場。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年1月1日到2023年1月1日，以星的運力激增了241,520標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅為83%，成為僅次于HMM的百分比增長第二快的公司。它去年的運力增加了29%，是2022年前10名中增幅最高的。
根據(jù)Alphaliner的說法，以星在包船市場特別活躍，因為終止了與2M合作伙伴關(guān)系，在亞洲-地中海和亞洲-北美西海岸航線上的合作意味著需要一些額外的噸位來維持在這些行業(yè)中占有重要地位。
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溫和的贏家和輸家
前10名中的其他5家航運公司要么在COVID時代溫和增長，要么運力下降。
Hapag-Lloyd和Yang Ming：德國第五大班輪運營商Hapag-Lloyd去年的運力增加了1.8%，過去三年運力增加了64,800TEU或4%。
排在第9位的是中國臺灣陽明，自疫情爆發(fā)前以來運力增加了60,724標(biāo)準(zhǔn)箱或9%。它是2020年初的第八大航運公司。
馬士基：丹麥的馬士基是世界第二大航運公司，過去三年的運力實際上保持平穩(wěn)（增長0.6%），眾所周知，馬士基長期以來一直是世界上最大的班輪運營商，直到一年前被MSC取代。馬士基去年的運力下降了61,705標(biāo)準(zhǔn)箱或1.4%。
Alphaliner說：“公司不得不重新交付大量的特許噸位。這些船只要么被出售為二手貨，要么被固定給競爭對手的承運人，后者準(zhǔn)備支付更高的包租費或接受更長的包租期。”
ONE和Cosco：根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，日本的Ocean Network Express (ONE)是世界第七大航運公司，從疫情前的第六位下降，去年運力減少了0.8%。自2020年1月以來，ONE的運力下降了52,447TEU或3%，是前10名中降幅第二大。
據(jù)悉，過去三年標(biāo)準(zhǔn)箱降幅最大的承運人是中遠(yuǎn)集團(tuán)，減少了66,171標(biāo)準(zhǔn)箱，降幅為2%。它現(xiàn)在是第四大班輪運營商，在2021年被CMA CGM擠下第三位。
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新造船情況
COVID時代運營船隊規(guī)模的變化只是一部分，另一個是訂單的變化。海運承運商利用消費熱潮的利潤，在2023年及以后簽訂了大量新船交付合同。
MSC擁有迄今為止最大的訂單，其在建運力是任何其他航運集團(tuán)的兩倍多。根據(jù) Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，MSC擁有173萬標(biāo)準(zhǔn)箱的訂單，相當(dāng)于其船隊的38%。
中遠(yuǎn)的訂單噸位排名第二（884,272標(biāo)準(zhǔn)箱），其次是CMA CGM（689,257標(biāo)準(zhǔn)箱）。
就訂單與船隊的比率而言，Zim處于領(lǐng)先地位，訂購了378,034個標(biāo)準(zhǔn)箱，相當(dāng)于其運力的71%。
▲Alphaliner
總的來說，前10大班輪運營商的訂單量為550萬標(biāo)準(zhǔn)箱，相當(dāng)于其現(xiàn)有運營能力的25%。
目前的貨運需求預(yù)測不支持這么多訂單所反映的船隊增長。相反，新交付的船只，無論是擁有的還是包租的，都將在一定程度上取代船隊中的現(xiàn)有船只。承運人可以出售或報廢目前擁有的船舶和/或讓現(xiàn)有租約到期，以便為更具成本效益的新造船騰出空間。
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